മാറേണ്ടത് ‘നാം മാറില്ല’ എന്ന ചിന്താഗതി

ജപ്പാൻ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ നന്നായതുകൊണ്ട് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ പ്രോജക്ട് വിജയമായതല്ലെന്നും സമ്പദ് വ്യവസ്ഥ നല്ലതല്ലായിരുന്ന കാലത്ത് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ പോലുള്ള പ്രോജക്ടുകൾ നടപ്പിലാക്കിയത് കൊണ്ട് കൂടിയാണ് ജപ്പാൻ പുനർജനിച്ച് വലിയ സാമ്പത്തിക ശക്തിയായി മാറിയതെന്നും യു എൻ ദുരന്ത ലഘൂകരണ വിഭാഗം തലവൻ മുരളി തുമ്മാരുകുടി. ഇന്നത്തെ ജപ്പാൻ, ആളോഹരി വരുമാനം മുപ്പതിനായിരം ഡോളർ ഉള്ള ജപ്പാൻ വെറുതെയങ്ങ് ഉണ്ടായതല്ല. ഏറ്റവും മോശപ്പെട്ട സ്ഥിതിയിൽ നിൽക്കുന്പോഴും ലോകത്തിന് മാതൃകയായി കാര്യങ്ങൾ ചെയ്യണമെന്ന് ചിന്തിക്കാനും ആ വെല്ലുവിളികൾ ഏറ്റെടുക്കാനും കഴിവുള്ള നേതൃത്വം ഉണ്ടായത് കൊണ്ട് ഉണ്ടായതാണ്. ജപ്പാൻ ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ ഉണ്ടാക്കിയ കാലഘട്ടവും നമ്മൾ സെമി ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ ഉണ്ടാക്കുന്ന കാലഘട്ടവും മനസ്സിൽ കാണണം. 1964 ഒക്ടോബർ ഒന്നിനാണ് ഒസാക്കയിൽ നിന്നും ടോക്കിയോയിലേക്ക് ആദ്യമായി shinkansen എന്ന് ജപ്പാനിലും ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ എന്ന് ലോകത്തും അറിയപ്പെടുന്ന അതിവേഗ റെയിൽ കമ്മീഷൻ ചെയ്യപ്പെടുന്നത്. അതായത് 57 വർഷങ്ങൾക്ക് മുൻപ്. 1945ൽ രണ്ടാം ലോകമഹായുദ്ധത്തിൽ തോറ്റ് ആറ്റം ബോംബുകളാൽ ആക്രമിക്കപ്പെട്ട് ശരീരം കൊണ്ടും മനസ് കൊണ്ടും സാമ്പത്തികമായും തകർന്നു നിൽക്കുന്ന ജനത. 1945 ൽ അമേരിക്കക്ക് കീഴടങ്ങിയതിനു ശേഷം ഏഴു വർഷം അമേരിക്കയുടെ സൈന്യാധിപത്യത്തിലായിരുന്നു ജപ്പാൻ. ഭരണം പോലും സ്വന്തം കയ്യിലല്ല. എണ്ണ പോലുള്ള പ്രകൃതി വിഭവങ്ങൾ ഇല്ല. മറ്റു നാടുകളുമായി വൻ തോതിൽ ക്രയവിക്രയങ്ങൾ ഇല്ല. ഇന്ന് ലോകത്തെ മൂന്നാമത്തെ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയായ ജപ്പാൻ അന്ന് ഇന്ത്യക്കും പുറകിലാണെന്നും അദ്ദേഹം ഫേസ്ബുക്കിൽ കുറിച്ചു. പോസ്റ്റ് പൂർണരൂപത്തിൽ:

സിൽവർ ലൈൻ – ദീർഘവീക്ഷണത്തിന്റെ രജതരേഖ.

2021 ഫെബ്രുവരിയിൽ ഞാൻ നാട്ടിലുണ്ടായിരുന്ന സമയത്ത് കേരള സർക്കാർ പ്ലാൻ ചെയ്യുന്ന കെ റെയിൽ പദ്ധതിയെക്കുറിച്ച് എന്തെങ്കിലും പറയണമെന്ന് എന്നോട് പലരും ആവശ്യപ്പെട്ടു. അന്ന് ലഭ്യമായ വിവരങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ കേരളത്തിൽ വേഗതയേറിയ റെയിൽ സംവിധാനം ഉണ്ടാകുന്നതിനെ പൂർണമായും പിന്തുണച്ച് ഞാൻ ഒരു വീഡിയോ ചെയ്തിരുന്നു.

അതിവേഗതയിൽ സഞ്ചരിക്കാൻ സാധ്യതയുള്ള റെയിൽവേ സംവിധാനം കഴിഞ്ഞ നൂറ്റാണ്ടിൽ തന്നെ ലോകത്തിൽ ഉള്ളതാണെന്നും ട്രെയിനിന്റെ വേഗത മണിക്കൂറിൽ അഞ്ഞൂറ് കിലോമീറ്ററിലേക്ക് കടക്കുന്ന സാങ്കേതിക വിദ്യകളാണ് ഈ നൂറ്റാണ്ടിൽ ലോക രാജ്യങ്ങൾ നിർമ്മിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നതെന്നും അതുകൊണ്ട് തന്നെ ട്രെയിനിന്റെ വേഗത ശരാശരി ഇരുന്നൂറ് കിലോമീറ്റർ വരുന്ന സെമി ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ വേണോ എന്നത് ഒരു തർക്ക വിഷയം പോലും ആകരുതെന്നായിരുന്നു അന്ന് ഞാൻ പറഞ്ഞത്.

കേരളത്തിൽ എവിടെയും വേഗത്തിൽ, പ്ലാൻ ചെയ്ത പോലെ എത്താവുന്ന ഒരു സാഹചര്യം വന്നാൽ അത് കേരളത്തിലെ സന്പദ് വ്യവസ്ഥയുടെ സമസ്ത തലങ്ങളേയും ഉണർത്തുമെന്നും ഞാൻ പറഞ്ഞു.

ലോകത്തെവിടെയിരുന്നും ജോലി ചെയ്യാനുള്ള സാഹചര്യം കോവിഡാനന്തര ലോകം ഉണ്ടാക്കുന്പോൾ ലോകത്ത് മറ്റിടങ്ങളിൽ ഉള്ളതുപോലുള്ള സംവിധാനങ്ങളും സൗകര്യങ്ങളും നല്കാൻ പറ്റുന്ന കേരളത്തിന് ഏറ്റവും മിടുക്കരായ മലയാളികളെ മാത്രമല്ല മനോഹരമായ പ്രകൃതി, കാലാവസ്ഥ, സുരക്ഷ ഇതൊക്കെയുള്ള കേരളത്തിലേക്ക് ആകർഷിക്കാൻ പറ്റുമെന്നും ഞാൻ പറഞ്ഞു.

വർഷത്തിൽ നാലായിരം പേർ റോഡപകടങ്ങളിൽ മരിക്കുന്ന കേരളത്തിൽ റയിൽവേയിലേക്ക് ആളുകൾ മാറിയാൽ അനിവധി ജീവൻ രക്ഷിക്കാൻ പറ്റുമെന്ന് ഞാൻ പറഞ്ഞു.

കാലാവസ്ഥ വ്യതിയാനം നമ്മുടെ തലമുറ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്ന ഏറ്റവും വലിയ പ്രശ്നമായിരിക്കുന്ന കാലത്ത് കാർബൺ ഫുട് പ്രിന്റ് ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ റെയിൽ യാത്ര അനുയോജ്യമാണെന്ന് ഞാൻ പറഞ്ഞു.

വീഡിയോ ഒന്നാമത്തെ കമന്റിലുണ്ട്.

പിന്നീട് ഏറെ നാൾ അതേപ്പറ്റിയൊന്നും കേട്ടില്ല. കോവിഡ് കാരണം പ്രോജക്ട് വേഗത കുറഞ്ഞുവെന്നോ, പ്രോജക്ടിന് വലിയ എതിരഭിപ്രായമില്ലെന്നോ ഒക്കെ ഞാൻ കരുതി.

എന്നാൽ കഴിഞ്ഞ ഡിസംബർ മാസം മുതൽ കെ റെയിലിനെതിരെ ഇപ്പോൾ ധാരാളം എതിർപ്പുകൾ വരുന്നുണ്ട്. ചില ഉദാഹരണങ്ങൾ പറയാം.

ഇത്രയും ചിലവുള്ള ട്രെയിൻ യാത്രക്ക് ആവശ്യത്തിന് യാത്രക്കാർ ഉണ്ടാകുമോ?

റിപ്പോർട്ടിൽ പറഞ്ഞിരിക്കുന്ന അറുപതിനായിരം കോടി രൂപക്ക് പ്രോജക്ട് തീരുമോ?

പ്രോജക്ടിന്റെ പരിസ്ഥിതി ആഘാതം എന്താണ്?

ഈ പ്രോജക്ടിന് ആവശ്യമായ നിർമ്മാണാവസ്തുക്കൾക്ക് വേണ്ടി കേരളത്തിൽ ഇനിയും ക്വാറികൾ ഉണ്ടാക്കേണ്ടി വരില്ലേ?

ഈ പ്രോജക്ടിന്റെ പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം നടത്തിയ കന്പനിക്ക് അക്രെഡിറ്റേഷൻ ഉണ്ടോ?

പ്രോജക്ടിന് പണം എങ്ങനെ കണ്ടുപിടിക്കും?

പ്രോജക്ടിന് വേണ്ടി സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കുന്നവർക്ക് ഉണ്ടാകുന്ന ബുദ്ധിമുട്ടുകളും പ്രയാസങ്ങളും എങ്ങനെ പരിഹരിക്കും?

ഇതൊക്കെ വളരെ ന്യായമായ ചോദ്യങ്ങളാണ്.

പോരാത്തതിന് പതിവ് പോലുള്ള ചില പ്രസ്താവനകളും വിമർശനങ്ങളും കാണുന്നു.

ഈ റെയിൽ പോകുന്ന പത്തു ജില്ലകളിൽ ഇനി റോഡുകൾ ഉണ്ടാക്കാൻ സാധിക്കില്ല.

ഈ റെയിൽ പാളത്തിന് ഇരുവശവും വൻ മതിലുകളുണ്ടാകും. അത് കേരളത്തെ രണ്ടായി വെട്ടിമുറിക്കും.

റെയിൽ പാളത്തിന് വശങ്ങളിൽ ഉണ്ടാകുന്ന ബണ്ടുകൾ വെള്ളപ്പൊക്കമുണ്ടാക്കും.

പ്രോജക്ട് നടത്തുന്നവരുടെ പ്രധാന ഉദ്ദേശം കമ്മീഷൻ അടിക്കലാണ്.

പ്രോജക്ടിന് വേണ്ടി എടുക്കുന്ന ലോൺ വരും തലമുറകളെ കടക്കെണിയിൽ ആക്കും.

ഇതിന് പകരം റോഡുണ്ടാക്കിയാൽ പോരേ?

കാസർഗോഡ് കാൻസർ ആശുപത്രി ഉണ്ടാക്കിയാൽ തീരുന്ന പ്രശ്നമല്ലേ ഉള്ളൂ.

എല്ലാ വിമാനത്തവളങ്ങളും ബന്ധിച്ച് ഒരു ഷട്ടിൽ സർവ്വീസ് ഉണ്ടാക്കിയാൽ തീരുന്ന പ്രശ്നമല്ലേ ഉള്ളൂ.

എന്നിങ്ങനെ

സമൂഹത്തിന്റെ വിവിധ തലങ്ങളിൽ നിന്നും എതിർപ്പുകൾ ഉണ്ട്. ചിലരെങ്കിലും പ്രത്യക്ഷ സമരം പ്രഖ്യാപിച്ചു കഴിഞ്ഞു.

കേരളത്തിൽ ജീവിക്കുന്ന മലയാളികൾക്ക് ഒട്ടും പരിചയമില്ലാത്ത പ്രോജക്ടാണിത്. കേരളത്തിൽ പ്രോജക്ടുകൾ നടത്തുന്നതും അതിൽ അഴിമതി ഉണ്ടാകുന്നതും അനന്തമായി നീളുന്നതും ഒക്കെ നാട്ടുകാർ കണ്ടിട്ടുമുണ്ട്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഈ പറഞ്ഞതിൽ കുറെ കാര്യങ്ങൾ പ്രസക്തവും പരിഗണിക്കപ്പെടേണ്ടതുമാണ്. ബഹുമാനപ്പെട്ട മുഖ്യമന്ത്രി തന്നെ നേരിട്ട് ആളുകളുടെ ആശങ്ക അകറ്റാനും സംശയങ്ങൾ ദൂരീകരിക്കാനുമായി ജനസന്പർക്കം നടത്തുന്നുണ്ട്. ശരിയായ കാര്യം.

ഈ പറഞ്ഞിരിക്കുന്ന ചില കാര്യങ്ങൾ, ഉദാഹരണത്തിന്, ഈ റെയിൽ പാത കടന്നുപോകുന്ന പത്തു ജില്ലകളിൽ ഇനി റോഡുകൾ ഉണ്ടാക്കാനോ വികസിപ്പിക്കാനോ സാധ്യമല്ല, എന്നതിനൊന്നും അടിസ്ഥാനമില്ല. അറിഞ്ഞോ അറിയാതെയോ ആളുകളെ തെറ്റിദ്ധരിപ്പിക്കാൻ നടത്തുന്ന ഇത്തരം ശ്രമങ്ങൾ പ്രോജക്ടിന്റെ അല്ല, അതിനെ എതിർക്കുന്നവരുടെ ക്രെഡിബിലിറ്റിയാണ് കളയുന്നത്.

ഈ പ്രോജക്ടിനെപ്പറ്റി വിശദീകരിക്കാൻ മുഖ്യമന്ത്രി തന്നെ നേരിട്ടെത്തിയതിനാൽ ഞാൻ ആ വിഷയം സംസാരിക്കുന്നില്ല. പക്ഷെ ഹൈ സ്പീഡ് റെയിലിനെ പറ്റി വീഡിയോ ചെയ്തപ്പോൾ ഞാൻ ലോകത്തെ ആദ്യത്തെ ഹൈ സ്പീഡ് ട്രെയിനിനെ പറ്റി പറഞ്ഞിരുന്നു. ജപ്പാനിലെ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ. അപ്പോൾ ജപ്പാനും കേരളവും തമ്മിൽ താരതമ്യപ്പെടുത്താൻ സാധിക്കുമോ എന്ന് പലരും ചോദിച്ചിരുന്നു. ന്യായമായ ചോദ്യമാണ്.

ലോകത്തെ മുൻ നിര സാന്പത്തിക ശക്തിയായ ജപ്പാൻ, ആളോഹരി വരുമാനം മുപ്പതിനായിരം ഡോളറിലും അധികമുള്ള ജപ്പാൻ, അവരുമായി എങ്ങനെയാണ് നമ്മെ താരതമ്യം ചെയ്യാൻ സാധിക്കുന്നത്?

ജപ്പാൻ ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ ഉണ്ടാക്കിയ കാലഘട്ടവും നമ്മൾ സെമി ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ ഉണ്ടാക്കുന്ന കാലഘട്ടവും മനസ്സിൽ കാണണം.

1964 ഒക്ടോബർ ഒന്നിനാണ് ഒസാക്കയിൽ നിന്നും ടോക്കിയോയിലേക്ക് ആദ്യമായി shinkansen എന്ന് ജപ്പാനിലും ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ എന്ന് ലോകത്തും അറിയപ്പെടുന്ന അതിവേഗ റെയിൽ കമ്മീഷൻ ചെയ്യപ്പെടുന്നത്. അതായത് 57 വർഷങ്ങൾക്ക് മുൻപ്.

ഇത്രയും വലിയ ഒരു പ്രോജക്ട് നടപ്പിലാക്കാൻ ഒരുപാട് സമയമെടുക്കുമല്ലോ. 1959 ലാണ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ ഓടാനുള്ള പ്രോജക്ടിന്റെ പണി ആരംഭിച്ചത്, 62 വർഷങ്ങൾക്ക് മുൻപ്. കേരളത്തിലെ ജനസംഖ്യയുടെ പകുതിയും അന്ന് ജനിച്ചിട്ട് കൂടിയില്ല.

1959 ൽ പ്രോജക്ട് തുടങ്ങണമെങ്കിൽ അതിന്റെ പ്രോജക്ട് പ്ലാൻ, പണം, സർക്കാർ അനുമതികൾ, എല്ലാം അതിനും മുൻപേ ഉണ്ടായിരിക്കണമല്ലോ. 1950 കളുടെ പകുതിയിലാണ് ഇത്തരത്തിലുള്ള ഡീറ്റൈൽഡ്‌പ്ലാനിങ്ങും സാന്പത്തിക ചർച്ചകളും ഒക്കെ നടക്കുന്നത് എന്നോർക്കണം.

അതിനും കുറച്ചു കൂടി മുൻപാണ് ഈ പ്രോജക്ടിന്റെ ആശയം അവിടുത്തെ റയിൽവേ കന്പനി ജനങ്ങളുടെ മുന്നിൽ വക്കുന്നത്.

എന്തായിരുന്നു അന്നത്തെ ജപ്പാൻ?

1945 ൽ രണ്ടാം ലോകമഹായുദ്ധത്തിൽ തോറ്റ് ആറ്റം ബോംബുകളാൽ ആക്രമിക്കപ്പെട്ട് ശരീരം കൊണ്ടും മനസ് കൊണ്ടും സാന്പത്തികമായും തകർന്നു നിൽക്കുന്ന ജനത.

1945 ൽ അമേരിക്കക്ക് കീഴടങ്ങിയതിനു ശേഷം ഏഴു വർഷം അമേരിക്കയുടെ സൈന്യാധിപത്യത്തിലായിരുന്നു ജപ്പാൻ. ഭരണം പോലും സ്വന്തം കയ്യിലല്ല.

എണ്ണ പോലുള്ള പ്രകൃതി വിഭവങ്ങൾ ഇല്ല. മറ്റു നാടുകളുമായി വൻ തോതിൽ ക്രയവിക്രയങ്ങൾ ഇല്ല. ഇന്ന് ലോകത്തെ മൂന്നാമത്തെ സന്പദ്‌വ്യവസ്ഥയായ ജപ്പാൻ അന്ന് ഇന്ത്യക്കും പുറകിലാണ്.

ജപ്പാന്റെ അന്നത്തെ ആളോഹരി വരുമാനം രണ്ടായിരം അമേരിക്കൻ ഡോളറിലും താഴെയാണ്.

എന്തായിരുന്നു അക്കാലത്ത് റയിൽവേയെക്കുറിച്ചുള്ള ലോകത്തിന്റെ ചിന്ത?

ലോകമഹായുദ്ധത്തിനു ശേഷം വൻശക്തിയായി നിറഞ്ഞുനിൽക്കുകയും ജർമനിയിലും ജപ്പാനിലും ഒക്കെ പുനർനിർമാണത്തിന്റെ മാർഗരേഖകൾ ഉണ്ടാകുകയും ചെയ്ത അമേരിക്കയിൽ റയിൽവേ അന്ന് വലിയൊരു പ്രാധാന്യമുള്ള ഗതാഗത മാർഗ്ഗമല്ല.

1930 കളിലെ വൻ സാന്പത്തിക തകർച്ചയിൽ നിന്നും കരകയറാൻ അമേരിക്ക കണ്ട മാർഗം വൻതോതിൽ റോഡുകളും പാലങ്ങളും നിർമിക്കുക എന്നതായിരുന്നു. ആയിരക്കണക്കിന് കോടി രൂപ ചിലവിട്ട പൊതുപദ്ധതികളുണ്ടായി. ലക്ഷക്കണക്കിന് ആളുകൾക്ക് തൊഴിൽ ലഭിച്ചു. ഹൈവേ അമേരിക്കൻ സന്പദ്‌വ്യവസ്ഥയെ പുനരുജ്ജീവിപ്പിക്കുക മാത്രമല്ല, അതിന്റെ പിൽക്കാല ജീവനാഡിയാകുകയും ചെയ്തു. യുദ്ധാനന്തര ലോകത്ത് അമേരിക്കയെയാണ് അന്ന് ലോകം മാതൃകയായി കാണുന്നത്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഹൈവേ ഉണ്ടാക്കുക എന്നതിനായിരുന്നു ജനപിന്തുണ മുഴുവൻ.

രണ്ടാം ലോകമഹായുദ്ധക്കാലത്ത് ലക്ഷക്കണക്കിന് സൈനികർ വിമാനം പറത്താൻ പഠിച്ചു. നൂറു കണക്കിന് വിമാനത്താവളങ്ങൾ ഉണ്ടായി. യുദ്ധാവസാനം അവരുടെ സേവനം സൈന്യത്തിന് ആവശ്യമില്ലാതെ വന്നതോടെ ആളുകളെ കയറ്റിയുള്ള വിമാനക്കന്പനികൾ സാധാരണമായി. ഗതാഗതത്തിൽ റെയിലിനല്ല, പ്ലെയിനിനാണ് ഭാവി എന്ന് മറ്റു രാജ്യങ്ങളിലുള്ളവരെ പോലെ ജപ്പാൻകാരും വിശ്വസിച്ചു.

ഈ ജപ്പാനിലേക്കാണ് അന്നുവരെ ലോകം കണ്ടിട്ടില്ലാത്ത, വൻശക്തിയായ അമേരിക്ക പോലും സ്വപ്നം കാണാത്ത, ഒരു ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ ഉണ്ടാക്കുക എന്ന സ്വപ്ന പ്രോജക്ടുമായി ജാപ്പനീസ് നാഷണൽ റയിൽവേ മുന്നോട്ട് വരുന്നത്. അതും ലോകബാങ്കിൽ നിന്നൊക്ക ലോൺ എടുക്കാം എന്ന ആശയത്തോടെ !

എത്ര എതിർപ്പുകൾ ഉണ്ടായിക്കാണുമെന്ന് ഊഹിക്കാവുന്നതേയുള്ളു. യുദ്ധവും അമേരിക്കൻ ആധിപത്യവും കഴിഞ്ഞ ജപ്പാനിലെ നേതൃത്വം അന്നത്തെ സാഹചര്യത്തിനല്ല അതിനും പതിറ്റാണ്ടുകൾക്കിപ്പുറെ ലോകത്തെ വൻശക്തിയായി വീണ്ടും മാറുന്ന ജപ്പാനെയാണ് സ്വപ്നം കണ്ടത്.

ജനങ്ങളുടെ ചിന്തകൾക്കും എതിർപ്പുകൾക്കും അപ്പുറം മറ്റൊരു ജപ്പാൻ സാധ്യമാണെന്ന് അന്ന് ചിന്തിച്ച നേതാക്കളുടെ ജപ്പാനാണ് ഇന്ന് നമ്മൾ കാണുന്നത്.

അന്നത്തെ ജപ്പാനുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുന്പോൾ ഇന്നത്തെ കേരളം എത്ര മുന്നിലാണ്. പതിറ്റാണ്ടുകളായി നമ്മുടെ കാര്യം നമ്മളാണ് തീരുമാനിക്കുന്നത്. കോവിഡ് കാലത്തെ പ്രതിസന്ധികൾ ഒഴിച്ചാൽ അതിവേഗം വളരുന്ന സന്പദ്‌വ്യവസ്ഥ, നാലായിരം ഡോളറിന് മുകളിലുള്ള ആളോഹരി വരുമാനം, കോവിഡാനന്തര സന്പദ് വ്യവസ്ഥയിലെ വൻ സാദ്ധ്യതകൾ. പോരാത്തതിന് നെടുനീളത്തിൽ കിടക്കുന്ന ഭൂപ്രകൃതി ഉള്ളതിനാൽ പല ബ്രാഞ്ചുകൾ ഒന്നും വേണ്ട കേരളത്തിലെ എല്ലാ പ്രദേശത്തുമുള്ള ആളുകൾക്കും പ്രയോജനം ചെയ്യുന്ന ഒരു റയിൽവേ സംവിധാനം ഉണ്ടാക്കാൻ.

എന്നിട്ടും നമുക്ക് എതിർപ്പാണ്. ഇത് അതിസന്പന്നർക്ക് മാത്രം ഉപയോഗിക്കാവുന്ന ഒന്നാണെന്നൊക്കെയാണ് ആരോപണങ്ങൾ.

കൊച്ചി എയർപോർട്ടിൽ നിന്ന് രാവിലെ കൽക്കട്ടക്ക് നേരിട്ട് ഒരു വിമാനമുണ്ട്. അതിൽ പോകാനെത്തുന്ന ബഹുഭൂരിപക്ഷവും കേരളത്തിൽ സാധാരണ തൊഴിലെടുക്കുന്ന മറുനാടൻ തൊഴിലാളികളാണ്. എന്തുകൊണ്ടാണ് ഗൾഫിൽ നിന്നും കേരളത്തിലേക്ക് കപ്പൽ സർവീസുകൾ നടത്തിയിട്ട് വിജയിക്കാതെ പോയത്? കാരണം എല്ലാവരും അവരുടെ സമയത്തിന് വില കൽപ്പിക്കുന്നു.

തിരുവനന്തപുരത്തു നിന്നും കാസർകോഡേക്ക് ട്രെയിനിൽ പതിനഞ്ചു മണിക്കൂർ നഷ്ടപ്പെടുത്താൻ ആർക്കാണ് ആഗ്രഹം? ഇതൊരു തിരുവനന്തപുരം കാസർകോട് യാത്ര പ്രോജക്ട് അല്ല. കൊല്ലത്തുനിന്നും മലപ്പുറത്തേക്ക് തൃശൂർ നിന്നും കണ്ണൂരിലേക്ക് ഒക്കെ ആളുകൾ വിദ്യാഭ്യാസത്തിനും വിനോദത്തിനും വിവാഹത്തിനും ഒക്കെയായി ഒഴുകും. കണ്ണൂരിൽ നിന്നും ഒരു വിവാഹാലോചന വരുന്പോൾ “അതൊക്ക ഏറെ ദൂരത്താണ്” എന്നുള്ള നമ്മുടെ ചിന്ത മാറും. കോഴിക്കോട് ലിറ്ററേച്ചർ ഫെസ്റ്റിവൽ നടക്കുന്പോൾ കേരളത്തിൽ എവിടെനിന്നും ഉള്ളവർ രാവിലെ എത്തി വൈകിട്ട് തിരിച്ചുപോകുന്ന തരത്തിൽ കാര്യങ്ങൾ മാറും. നമ്മൾ ഇതുവരെ അറിയാത്ത രീതികൾ, നമ്മൾ ചിന്തിക്കാത്ത രീതിയിൽ ഇത് കേരളത്തെ ഒരുമിപ്പിക്കും.

ഒസാകയും ടോക്കിയോയും തമ്മിലുള്ള പാതയിൽ ഇപ്പോൾ മണിക്കൂറിൽ പതിനേഴ് ട്രെയിനുകളാണ് ഓടുന്നത്. ഏകദേശം മൂന്നര മിനിറ്റിൽ ഒന്ന് വീതം. ഇതാണ് നാളെ കേരളത്തിലും സംഭവിക്കാൻ പോകുന്നത്.

കേരളം വളരുകയാണ്, നമ്മുടെ സന്പത്തും.

നമ്മുടെയെല്ലാം സമയം കൂടുതൽ വിലപിടിപ്പുള്ളതാകുകയാണ്. ഇന്ന് നമ്മൾ ചിന്തിക്കുന്നതിൽ നിന്നും എത്രയോ മടങ്ങ് ആളുകൾ ആധുനികമായ, സുഖകരമായ, വേഗതയേറിയ റെയിൽ സംവിധാനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കും.

ഇന്നത്തെ കോവിഡ് കാലത്ത് നിന്ന് ചിന്തിക്കുന്പോൾ അങ്ങനൊരു ഭാവി സ്വപ്നം കാണുക എളുപ്പമല്ല. പക്ഷെ, ചുറ്റുമുള്ളവർ കാണുന്ന പ്രശ്നങ്ങൾക്കും ഏറെ മുകളിൽ നിന്ന് ദീർഘദൂരം കാണാൻ കഴിയുകയും അവിടേക്ക് ആളുകളെ നയിക്കുകയും ചെയ്യുന്നവരെയാണ് നാം നേതാക്കൾ (leaders) എന്ന് പറയുന്നത്. ലഭ്യമായ വിഭവങ്ങൾ ഫലപ്രദമായി ഉപയോഗിച്ച് ചുറ്റുമുള്ള വിഷയങ്ങളെ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നവരെ മാനേജർമാർ എന്നാണ് വിളിക്കുന്നത്. ഇവിടെയാണ് നേതൃത്വം മാനേജ്‌മെന്റിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമാകുന്നത്.

ഈ കൊറോണക്കാലത്ത് വരുമാന സ്രോതസുകൾ കുറയുകയും അടയുകയും ചെയ്യുന്ന കാലത്ത് അറുപതിനായിരം കോടി രൂപ, അതും കടമെടുത്ത് ഒരു പ്രൊജക്ടുമായി കടന്നു വരാൻ എല്ലാവർക്കും ധൈര്യമോ ദീർഘ വീക്ഷണമോ ഉണ്ടാവില്ല. അതാണ് നാം ഇവിടെ കാണുന്നത്.

ഇന്നത്തെ ജപ്പാൻ, ആളോഹരി വരുമാനം മുപ്പതിനായിരം ഡോളർ ഉള്ള ജപ്പാൻ വെറുതെയങ്ങ് ഉണ്ടായതല്ല. ഏറ്റവും മോശപ്പെട്ട സ്ഥിതിയിൽ നിൽക്കുന്പോഴും ലോകത്തിന് മാതൃകയായി കാര്യങ്ങൾ ചെയ്യണമെന്ന് ചിന്തിക്കാനും ആ വെല്ലുവിളികൾ ഏറ്റെടുക്കാനും കഴിവുള്ള നേതൃത്വം ഉണ്ടായത് കൊണ്ട് ഉണ്ടായതാണ്. ജപ്പാൻ സന്പദ്‌വ്യവസ്ഥ നന്നായതുകൊണ്ട് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ പ്രോജക്ട് വിജയമായതല്ല, സന്പദ് വ്യവസ്ഥ നല്ലതല്ലായിരുന്ന കാലത്ത് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ പോലുള്ള പ്രോജക്ടുകൾ നടപ്പിലാക്കിയത് കൊണ്ട് കൂടിയാണ് ജപ്പാൻ പുനർജനിച്ച് വലിയ സാന്പത്തിക ശക്തിയായി മാറിയത്.

മാറേണ്ടത് “നാം മാറില്ല” എന്നുള്ള ചിന്താഗതിയാണ്. ഏതൊരു പ്രോജക്ടിലേയും പോലെ ഇവിടേയും വെല്ലുവിളികൾ ഉണ്ടാകും. പക്ഷെ അത് നേരിടാൻ കഴിവുള്ള ഒരു ജനതയാണ് നാം എന്ന് വിശ്വസിക്കുകയാണ് വികസനത്തിന് ആദ്യം വേണ്ടത്.

അമേരിക്കൻ പ്രസിഡന്റായിരുന്ന ഒബാമയുടെ മുദ്രാവാക്യമാണ് നാം സ്വീകരിക്കേണ്ടത് “Yes, We Can “

Yes We can !

മുരളി തുമ്മാരുകുടി

 

source https://www.sirajlive.com/what-needs-to-change-is-the-quot-we-will-not-change-quot-mentality.html